成都弱電公司訊：

自從“互聯網＋”被納入李克強總理兩會政府報告以來，“互聯網＋”便迅速成為大家聚焦的熱點，各大領域中的企業紛紛涌入“互聯網＋”的熱潮，與互聯網的組合更是層出不窮。近日，富士康科技、騰訊、和諧汽車宣布共同簽訂了一份“關于‘互聯網＋智能電動車’的戰略合作框架協議”，三方將在“互聯網＋智能電動車”領域展開創新合作。

盡管技術尚未成熟，消費仍未普及，但隨著物聯網的快速發展，智能汽車、無人駕駛等概念被無數次提及，車聯網已經邁入了風起云涌的階段。

現階段，導航、定位等功能已經在大部分車上實現非常成熟的運用，但更為復雜的智能化操作，以及車聯網功能系統化的實現，遠遠沒有達到普及的程度。

研究數據顯示，2018年將有60%的汽車配備車聯網技術，到2018年車聯網所占市場規模將達400億美元。面對如此誘人的市場，BAT自然不會缺席瓜分蛋糕的游戲。

一年以來，百度、阿里、騰訊三大巨頭在互聯網上的路徑和競技逐現明朗，各家的車聯網戰略、產品、系統、軟硬件紛紛粉墨登場。種種跡象似乎預示著，車聯網將要成為BAT巨頭的下一個戰場。而有巨頭的地方，注定硝煙四起。

資深行業分析師王斌談到，就現階段而言，BAT仍舊是在做一些非常簡樸的，缺乏技術含量的聯網服務，偏于市場和表層，并沒有改變汽車行業用戶的痛點和真正的需求，只是在為搶占互聯網移動入口所做的簡樸布局。想要發展車聯網，必須從車聯網技術和用戶需求角度入手，而不是簡樸的聯網，或將自己的業務簡樸地植入。

移動通信研究院首席科學家楊景曾經透露，目前國內具備車聯網功能的新車，聯網功能激活率不到30%。相關數據顯示，國內已有超過22家汽車企業開發并搭載了車載系統，但大部分都處于“叫好不叫座”的狀態。目前，國內沒有一家上百萬輛規模的車聯網服務商，產品用戶體驗、用戶使用頻率和用戶付費意愿都很低。

目前，車輛網市場仍處于發展初期，全產業鏈尚未真正形成。

眾所周知，汽車從產品設計研發、生產制造、上市營銷到將產品交予消費者周期是非常長的，需要整合的上下游資源也千頭萬緒，智能汽車更是涉及車廠、車主、網絡運營商、系統提供商、應用提供商、硬件提供商，任何一個角色的缺位都將影響落地推進。

從長遠來看，BAT的全面布局必將加速車聯網未來格局的形成，但他們也將面臨一個共同的命題——尺度化缺失下的平安問題是阻礙車聯網進一步發展的癥結所在，在尺度需要統一的現實下，互聯網巨頭之間是繼續“各自為政”還是成為把蛋糕一起做大的創新聯盟？