成都弱電公司訊：

近年來，車聯網已日漸成為業內熱詞，汽車企業、互聯網企業紛紛涉足。但是稍加留意就能發現，有關車聯網的新聞，大部分是券商分析師寫的一些分析文章，券商推薦的車聯網公司，其實大部分并非做車聯網業務的，只是通過車聯網概念炒炒股票而已。雖然在資本市場上，車聯網作為新興產業，一直被業界所看好，但是在車聯網行業，企業的吆喝聲卻越來越小了。

車聯網能否沖出困局，內容和用戶體驗是關鍵

車聯網的聲音被鋪天蓋地的移動互聯網聲音所湮滅，BAT、小米、樂視關于汽車行業的任何一條新聞，如百度CarLife、阿里巴巴與上汽的合作，路寶盒子，易道用車、奇瑞以及博泰的易奇博都壓倒了車聯網的聲音，更不用提嘀嘀、快的打車的合并、Uber的入華、社會上對專車的探討，還是交通部部長對于出租車政策的解讀。

為什么業界對車聯網的呼聲越來越弱？不是說2018年是車聯網落地元年嗎？其實分析一下車載終端的出貨量就能明白車聯網當前的現狀。2018年大家都在做android車機，尤其是大屏車機在市場上炒的很熱，但是在整個車載終端市場的占比卻少的驚人，即便少部分公司有一定的出貨量，但大多都不帶聯網功能。終端廠商將希望寄托在各類link上面，顯然效果不是很好，車主很少會通過手機去聯車機。雖然2018年大家都在談保險車聯網，但是OBD的出貨量卻不盡如人意。商用車領域，由于政策的刺激，銷量逐年上升，但其車載終端無論是產品形態還是功能，都無法給駕駛者帶來真正的價值，更談不上用戶體驗了，況且，商用車市場基本受地方政策的影響，很難規模化發展。因此，國內車聯網行業目前依然處于初級階段，尤其是乘用車市場，大家糾結于車聯網的殺手級應用，但又很難找出殺手級的應用。服務內容的單一導致車主對車聯網的認可程度不高，服務粘性不高，續費率很低，只要涉及到費用的時候，車主根本不買賬。在這種情況下，最早進入車聯網領域的一批企業已經感到心力交瘁，短期內無法沖出車聯網的困局，也只能保持沉默了。

從目前的情況看，汽車后裝市場的企業依然是車聯網發展的生力軍，雖然車廠主推的車聯網概念在熱度方面遠超于后裝市場，那也是汽車本身的價值及車廠的品牌影響力所在。除了車廠之外，車廠推出的車聯網基本是為了給新車增加一個新的賣點，而后裝市場做車聯網更多的聚焦是否能通過車聯網給企業帶來實實在在的利益。無論是車廠還是汽車后市場，都忽略了一個基本事實，也就是車主不會因為汽車上裝配有車聯網裝置而去買車，影響車主買車的因素有很多。“品牌”依然是車主買車最關注的因素，其次，像“平安性能”、“智能化”、“質量可靠”、“省油”、“外觀”、“空間”等也是車主重要的參考因素。由于車聯網是提高車輛智能化水平的主要手段之一，因此，行業內一致認為做車聯網也只能把平安、省油、便捷及舒適作為主要的研究方向。這個觀點是否準確，當然不容置疑，但是要解決行業發展，必須跳出小巷思維，以發展的眼光去審視這個行業。

車聯網發展到現在，每個人心中都有一個車聯網。但是無論怎么理解車聯網，未來的汽車不僅僅只是一個交通工具了。過去假如提到在互聯網上買車，大家都認為不可能，畢竟汽車與日用品、易耗品有差別，需要看車、試駕等體驗才能成交，但是這兩年這個不可能的現象已經成為了現實，并且效果還不錯。目前不可忽視的一個現象是，作為在互聯網下成長的一代，80后已成最大購車群體，90后將成為最具潛力的新生消費群體。網絡化和數字化正全面地影響著他們的生活，他們獲取信息的主要途徑就是網絡，他們癡迷于用手機上網、社交、聽音樂、游戲，他們對新生事物充滿了好奇感，并且是樂意為產品付費的一個群體，他們的碎片時間基本都會使用在移動設備上，因此，他們喜歡隨時隨地瀏覽發布，信息消費與服務滲透到他們生活的方方面面。要考慮汽車行業的發展，想發展車聯網，必須得重視這個新的消費群體。互聯網影響了這一代人，智能手機也影響了他們的生活。正如智能手機的發展一樣，移動互聯網或者車聯網將賦予汽車更多的屬性，年輕一代對汽車有著和其父輩們分歧的需求，他們的生活習慣導致車內的娛樂、購物及社交生活場景將不可或缺。

因此，車聯網企業要把平安、省油、便捷及舒適作為主要的目標，除了切實做好汽車銷售領域的金融、汽車租賃、保險、廣告、裝潢、維護、維修與保養以及駕校、停車場、車友俱樂部、救援系統、交通信息及二手車等服務之外，還應考慮出行、娛樂、購物及社交等生活場景在汽車中的實現。

因此，車聯網能否沖出困局，走向成功，一方面要豐富服務內容，另一方面要提高用戶體驗。